17 april in De Standaard – In Oslo viel in 2019 ‘slechts’ 1 verkeersdode, een automobilist. Dat meldde toen Aftenposten, een toonaangevende krant in Noorwegen.
* Ter vergelijking: in Antwerpen stierven in 2017 nog 15 mensen in het verkeer, onder wie 12 voetgangers en fietsers. De jongste cijfers liggen nog hoger.
“Scandinavië doet geen toegevingen op het vlak van verkeersveiligheid”, vertelde toen verkeersdeskundige Willy Miermans in “Nieuwe feiten”.
* Een automobilist die met zijn wagen tegen een hek reed en daarbij om het leven kwam: dat was vorig jaar de enige verkeersdode in Oslo, de hoofdstad van Noorwegen die met 650.000 inwoners net iets groter is dan Antwerpen en waar ruim 500.000 mensen wonen.
* Toch vallen er veel meer verkeersslachtoffers in de Scheldestad. Liefst 15 mensen stierven in in het verkeer, onder wie 12 fietsers en 3 voetgangers. In Oslo was er 1 verkeersdode in 2019. Hoe komt het dat Oslo het zoveel beter doet en in 2019 ‘slechts’ 1 dode zwakke weggebruiker hoefde te betreuren?
“In heel Scandinavië en in grote stukken van Nederland doet men op vlak van verkeersveiligheid geen toegevingen”, vertelde verkeersdeskundige Willy Miermans op Radio 1.
* “Verkeersveiligheid is in het Noorden een absolute prioriteit en dat zie je. Het betekent onder meer dat verkeerslichten conflictvrij zijn afgesteld om dodehoekongevallen te vermijden.”
* Omwille van de doorstromingscapaciteit hebben wij nog een heleboel verkeerslichtinstallaties waarbij vrachtwagens en personenwagens rechtdoor én rechtsaf mogen, terwijl op hetzelfde moment ook fietsers en voetgangers groen licht hebben. Dat geeft conflictsituaties en die … heb je niet in Oslo.”
* In Oslo mag je ook niet langs hoofdwegen parkeren, wegen waar auto’s én fietsers rijden. Daar parkeren levert eveneens vaak onveilige situaties op, maar in die stad bestaat het niet. Parkeren mag wel op aangeduide plekken, voor gebouwen en garages. Het systeem is duidelijk.
* Bij ons is de situatie nog een beetje flou. Geen enkele politicus wil verkeersonveiligheid, maar als je zegt “we gaan ervoor” krijg je meteen reacties als “de economie heeft ook haar rechten” of “we mogen de doorstroming niet hinderen”.
* Het gevolg is dat wij op vlak van verkeersveiligheid toegevingen doen, onder meer aan handelaars. Oslo doet dat niet. Daar gelden duidelijke afspraken en bestaat er geen grijze zone.
* Volgens Miermans protesteren slechts weinig mensen tegen dit strenge systeem in Oslo. “Als je dit soort consequent beleid lang genoeg volhoudt en duidelijk communiceert, creëer je daar een draagvlak voor.
Een draagvlak … het magische woord waar onze politici zich graag achter verschuilen. In Oslo daarentegen is iedereen het erover eens: je tolereert geen verkeersslachtoffers. Dat wil je gewoon niet in een beschaafde wereld.”
* “Het gaat overigens niet alleen over verkeersveiligheid. Ook op vlak van ruimtelijke ordening zet Oslo stappen vooruit, net als in het verschuiven van wat we in vervoerstermen de modal split noemen. Dat is de verhouding tussen het aantal voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer en automobilisten.”
“In Oslo ligt die modal split erg gunstig met een derde voetgangers en fietsers, een derde gebruikers van het openbaar vervoer en een derde automobilisten. In onze stadscentra zitten we vaak boven de 60 procent automobilisten.
* ” Door de grote getallen weet elke automobilist in Oslo dat een massa voetgangers en fietsers aan het verkeer deelnemen. Daardoor is zij / hij meteen voorzichtiger. De maximumsnelheid is overigens overal erg laag.”
Volgens Miermans kunnen we het systeem van Oslo gemakkelijk in Antwerpen toepassen.
* “Natuurlijk! Als we dat tenminste zouden willen. Gent, Leuven en Mechelen zitten al erg sterk op die lijn. Antwerpen volgt op een zekere afstand. Je doet daar trouwens de economie geen pijn mee, integendeel. Dichterbij doet ook Maastricht het al decennia lang. Je kan er nergens harder dan 50 kilometer per uur rijden, met erg weinig verkeersslachtoffers tot gevolg.”
* “Ik wil hier graag nog iets aan toevoegen. Een van de beleidspunten die ook de Ouders van Verongelukte Kinderen naar voren schuiven, is dat we politiek zouden moeten inzetten op het niet verkopen van zware voertuigen zoals SUV’s. Die zijn in stedelijke contexten absoluut niet wenselijk omdat ze zo onveilig zijn.”
Lisa De Bode in De Standaard
